Великий ядерный путь

Казахстан, наряду с рядом других государств бывшего социалистического блока, располагающих атомными реакторами, несет обязательство по отправке высокообогащенного ядерного топлива исследовательских реакторов российского происхождения, построенных до распада СССР, в Российскую Федерацию. Взамен эти страны получают низкообогащенное топливо. Данный процесс является частью российско-американской программы репатриации топлива исследовательских реакторов российского происхождения (RRRFR), и, как подчеркивают эксперты, страны-участницы не несут значительных финансовых потерь. Более того, Ильдар Дербышев, эксплуататор исследовательского ядерного реактора Института атомной энергии (ИАЭ), отмечает, что наибольшую материальную ценность представляет не само топливо, а интеллектуальная собственность – такая как конструкция топливных элементов реактора, их состав и технологии изготовления.

Вывоз ядерного топлива осуществляется тремя основными способами: железнодорожным, автомобильным или авиационным. Выбор оптимального вида транспорта зависит от географического расположения хранилища топлива, а также от текущей социальной и экономической ситуации в стране отправления.

Например, транспортировка топлива из Казахстана в Россию с 1998 года и до недавнего времени осуществлялась преимущественно автотранспортом. Это было обусловлено дефолтом в России, который привел к значительному удорожанию железнодорожных тарифов, хотя автомобильная перевозка традиционно считается менее удобной и более рискованной.

Одной из ключевых сложностей в экономическом аспекте является не столько потенциальная потеря самого топлива, сколько вопросы логистики. Из-за специфики груза перевозчики, в тесном сотрудничестве с эксплуатирующими организациями, вынуждены каждый раз разрабатывать уникальные решения по выбору маршрута и типа транспорта.

Этим вопросам был посвящен целый день в рамках ежегодной технической встречи МАГАТЭ, прошедшей с 18 по 20 июня в городе Дананг, Вьетнам. В работе секции принимали участие эксперты из регулирующих органов (МАГАТЭ, Росатом, Комитет атомной энергии РК и другие), а также представители эксплуатирующих организаций и компаний-перевозчиков. МАГАТЭ организует подобные конференции для урегулирования возможных разногласий между странами-участницами, например, в части различных нормативов по перевозке особо опасных грузов. Проблемы могут возникать и при оформлении таможенных документов или в процессе передачи самого топлива, включая вопросы сопровождения груза военными и условия такого сопровождения. Подобные сложности часто вынуждают прибегать к авиатранспорту, что значительно увеличивает стоимость перевозки.

Некоторые страны вынуждены отправлять топливо исключительно воздушным путем. Среди них – Венгрия. Иштван Видовски, представитель атомной промышленности Венгрии, отмечает: «Транспортировка ядерного топлива из Венгрии в РФ исключительно сухопутным путем на сегодняшний день совершенно невозможна из-за ситуации в Украине. Существуют альтернативные маршруты, частично сухопутные, частично морские – через Словению, Словакию и Польшу, но они очень длительны и дороги. Авиационный путь, хоть и еще более дорогой, является самым надежным из всех существующих методов».

Среди авиакомпаний, специализирующихся на перевозке таких специфических грузов, фактически монополистом выступает компания «Волга-Днепр». На Западе выбор подобных перевозчиков шире. Доминирующее положение российского перевозчика в этой сфере может замедлить процесс обмена топливом между странами. Евгений Лазарев, представитель компании, сообщил о проблемах, которые уже возникали в связи с западными санкциями, назвав это курьезом. «Коллеги думали, что мы имеем отношение к Геннадию Тимченко, к его Volgagroup», – пояснил г-н Лазарев.

Тем не менее, даже если санкции затронут практически единственного авиаперевозчика особо опасных грузов, это не окажет существенного влияния на атомную промышленность и процесс транспортировки топлива. «Весь процесс репатриации ядерного топлива является долгосрочным и может растянуться на годы», – подытоживает Ильдар Дербышев.