Что будет с легкорельсовым транспортом в Алматы

Пять лет назад, в 2015 году, Алматы лишился трамвайного движения по распоряжению тогдашнего акима Бауыржана Байбека. Жителям города было обещано, что устаревшие трамваи будут заменены современным легкорельсовым транспортом (ЛРТ). Однако, несмотря на прошедшие годы, существенных подвижек в реализации этого амбициозного проекта по-прежнему не наблюдается. Возникает закономерный вопрос: почему процесс внедрения ЛРТ так затягивается, и существуют ли жизнеспособные альтернативы скоростному трамваю?

История рельсового транспорта в Алматы полна трудностей. На строительство первой ветки метрополитена ушло почти четверть века. Проект пригородных электричек, о котором много говорилось, так и не получил должного развития. В 90-е годы произошло значительное сокращение трамвайных маршрутов — до 80%, а в 2015 году оставшаяся трамвайная сеть была полностью ликвидирована.

Теперь, похоже, и легкорельсовый транспорт движется по пути сложной судьбы. В конце прошлого года аким Алматы Бакытжан Сагинтаев высказал опасения, которые многие интерпретировали как отсрочку проекта на неопределенное время.

По словам градоначальника, сумма в 123 миллиарда тенге, необходимая только для строительно-монтажных работ, является неподъемной для городского бюджета. Он подчеркнул, что дополнительное финансирование должно привлекаться за счет концессионных соглашений с международными инвесторами, а также из республиканского бюджета.

Руководитель ТОО «АлматыЭлектроТранс» Гани Тажиев, в свою очередь, заверил жителей, что проект ЛРТ обязательно будет реализован.

По информации акимата Алматы, в настоящее время ведется работа по уточнению бюджета и оптимизации технических решений проекта.

Планируется, что первая линия ЛРТ, запуск которой анонсирован на 2023 год, будет иметь протяженность 22 километра. Таким образом, расчетная стоимость одного километра ЛРТ составит около 5,6 миллиарда тенге, или приблизительно 14,4 миллиона долларов США.

После оптимизации расходов, средняя цена за километр, указанная в презентации проекта, составляет 13 миллионов долларов США. Эта сумма считается экономически обоснованной по мировым стандартам, сопоставимой с расходами на ЛРТ в таких мегаполисах, как Стамбул и Барселона, где стоимость достигает 17 миллионов долларов за километр. Для сравнения, проект ЛРТ в Нур-Султане оценивался значительно дороже – в 49 миллионов долларов за километр.

В соседней России, строительство легкорельсового трамвая, который должен соединить Подольск и Раменское через аэропорты Домодедово и Жуковский, обходится примерно в 20 миллионов долларов за километр. Самые же бюджетные проекты ЛРТ в мире реализованы в Солт-Лейк-Сити и турецком Самсуне, где стоимость составляет порядка 8 миллионов долларов за километр.

«Независимые эксперты провели детальный анализ и в целом подтвердили реалистичность озвученных цифр. Речь не идет о внедрении дорогостоящих золотых или полностью автономных вагонов, – поясняет эксперт по транспортной политике Елена Ерзакович. – Старая трамвайная система могла бы функционировать и после 2015 года, но имеющегося подвижного состава было недостаточно для нормальной эксплуатации двух линий».

На различных дискуссионных площадках поднимался вопрос о целесообразности демонтажа старых трамвайных рельсов. Ряд специалистов высказывали мнение, что на их основе можно было бы создать линии ЛРТ, достаточно было лишь оградить пути.

«Последняя версия проекта ЛРТ, представленная общественности, существенно отличается от той, что разрабатывалась нами в 2010 году, – делится начальник отдела проектирования объектов автомобильного транспорта НИИ транспорта и коммуникаций Елена Шпенст. – Изначально мы планировали продлить маршрут до западного автовокзала. Однако в центральной части города он предполагал использование старой трамвайной линии с поворотом по улице Байтурсынова и далее по Макатаева до Зеленого базара, поскольку вдоль этого участка уже существовала необходимая инфраструктура. Кроме того, подвижной состав предполагалось размещать в трамвайном депо, которого сегодня уже нет».

Тем не менее, по мнению Елены Ерзакович, состояние старых рельсов не позволяло использовать их для нового проекта.

«Скоростные трамваи способны перевозить до 250 человек за раз, что эквивалентно более чем 150 автомобилям при средней загрузке 1,3-1,5 человека на машину. Составы ЛРТ длиной от 22 до 60 метров могут обеспечивать пропускную способность от 3 до 11 тысяч пассажиров в час в одном направлении, – приводит данные Елена Ерзакович. – Система ЛРТ в шесть раз безопаснее автомобильного транспорта. По данным комитета легкорельсового транспорта Международного союза общественного транспорта за 2009 год, собранным в 15 городах, количество несчастных случаев на ЛРТ составило 0,47 на миллион пассажирокилометров, тогда как для автомобилей этот показатель был 2,86».

В настоящее время линии ЛРТ функционируют в 53 странах на всех континентах, ежедневно перевозя 45 миллионов пассажиров в 388 городах мира.

Как отмечает Елена Шпенст, новый предлагаемый маршрут – по улице Толе би прямо до Панфилова – выглядит более перспективным с точки зрения пассажиропотока, поскольку в этом районе сосредоточено большое количество вузов, офисов и учреждений. Однако с точки зрения инфраструктуры он значительно сложнее. Улица Толе би не такая широкая, и участок довольно проблемный. Если проект будет реализован в таком виде, возможно недовольство водителей, как это уже было с улицей Тимирязева.

Текущие сроки завершения строительства и ввода в эксплуатацию ЛРТ в Алматы установлены на 2023 год. С началом теплого сезона станет ясно, сможет ли городская администрация активизировать работы по реализации этого долгожданного проекта.