Микромобильность в условиях мегаполиса: как интегрировать средства индивидуальной мобильности в городскую среду и стимулировать бизнес.
Аналитики Kept провели исследование коммерческой микромобильности в шести мегаполисах мира. Эксперты сравнили города с различной степенью интеграции велосипедов и электросамокатов в систему доставки «последней мили», а также изучили особенности использования в бизнесе различных видов микромобильного транспорта и основные факторы его развития.
Вкратце, исследование показало, что поступательное развитие без чрезмерных ограничений может удвоить масштабы электронной коммерции и усилить экономический эффект. Однако, при жестком регулировании мегаполис может не только потерять коммерческую микромобильность, но и замедлить развитие бизнеса. Регулирование необходимо, но оно должно быть сбалансированным и учитывающим зрелость сегмента.
В анализируемых городах – Хельсинки, Джакарте, Мехико, Гонконге, Нью-Йорке и Москве – коммерческая микромобильность начала развиваться с 2020 года, когда резко возрос спрос на быструю доставку.
«Микромобильный транспорт открыл новую нишу для бизнеса с ультрабыстрой доставкой и сделал экспресс-доставку быстрее и экономически выгоднее: на загруженных дорогах скорость доставки на электровелосипеде на 30-40% выше автомобильной и в два-три раза выше, чем у пешего курьера» Аналитики Kept
Экономическая привлекательность этого сегмента зависит от трех факторов, два из которых зависят от городской политики:
- спрос бизнеса на микромобильную доставку (доставка еды, товаров и посылок);
- инвестиции в городскую инфраструктуру – сеть велодорожек, парковки;
- регуляторные издержки для бизнеса, своевременность регулирования и меры поддержки от властей.
Эти условия полностью реализованы в Нью-Йорке, где все три фактора сложились органично. Высокая доля онлайн-торговли (22%) и, соответственно, высокий спрос на быструю доставку. Примерно 50% курьеров используют микромобильный транспорт. В городе создана развитая инфраструктура: общая длина велодорожек составляет 3292,7 км, что в 2,5 раза больше маршрутов метро и автобусов. Городские власти гибко подходят к регулированию: любые изменения тестируются пилотными программами.
Pixabay
В Хельсинки, хотя инфраструктура развита (более 1500 км велодорожек), интерес бизнеса к микромобильности невелик (доля онлайн-торговли – 8%). Поэтому местный бизнес справляется с доставками при помощи автомобилей, и микромобильный транспорт ему не нужен.
В Джакарте ситуация обратная. Здесь самая высокая доля онлайн-торговли (27,9%), но слабая инфраструктура (всего 256 км велодорожек). Поэтому компании используют в основном мотоциклы, мопеды и скутеры.
В Мехико и Гонконге сегмент страдает от законодательных ограничений. В Гонконге запрещены электрические микромобильные средства, а в Мехико ужесточили регулирование шеринговых компаний, что привело к уходу международных игроков. В результате, несмотря на спрос, бизнес не может использовать микромобильный транспорт.
Москва по потенциалу развития коммерческой микромобильности близка к Нью-Йорку. Интерес бизнеса к микромобильному транспорту высок, и компании активно развиваются в этом сегменте. Однако инфраструктура отстает от Нью-Йорка, а регуляторные издержки на уровне Хельсинки и Джакарты.
Kolesa.kz
В Казахстане подобных исследований пока не проводилось, но в Алматы и Астане ситуация схожа с московской. Микромобильный транспорт успешно интегрирован в сферу доставки, и спрос на него растет. Однако из-за недостаточной инфраструктуры это вызывает недовольство общества. Государственное регулирование формируется, но пока не соответствует реальной ситуации на дорогах для СИМ. Недавно принятый закон о самокатах трудно реализуем на практике. В нашей стране возможны два сценария: либо из-за запретов бизнес откажется от микромобильного транспорта, что приведет к спаду онлайн-продаж, либо при грамотном регулировании Алматы и Астана смогут достичь уровня Нью-Йорка, что приведет к новому витку развития электронной коммерции.
